Koncesionet e dështuara të porteve mbajnë peng ekonominë blu të Shqipërisë. Turizmi i marinave merr hov në BE, por në vendin tonë është peng i…

0
527

Olen Çezari njihet në arenën ndërkombëtare si një nga violinistët më të talentuar, por një nga pasionet e tij të mëdha, përveç muzikës, është  lundrimi me varka me vela.

“Lidhja ime detin lidhet me faktin që kam lindur në Durrës, kam lindur në det, jam rritur në det, jam çun Durrësi,” thotë Çezari, ndërsa shton se deti për të është si oksigjeni.

“Që kur kam arritur për herë të parë në Itali në vitet ’90, kam patur fatin të njihem me njerëz që kanë varka me vela dhe që në atë kohë u krijua ky raport shumë i personalizuar me detin, sepse përveç sportit, varka me vela është pasion dhe shpirt,” shpjegoi muzikanti shqiptar.

Këtë vit, Çezari bleu një varkë me vela dhe vendosi që pushimet e para me të t’i kalonte në bregdetin shqiptar. Ai lundroi fillimisht nga Franca në Itali dhe pasi kaloi kanalin e Otrantos – që ndan gadishullin Apenin me Ballkanin, ndaloi në portin e jahteve në Orikum brenda gjirit të Vlorës.

Edhe pse kostot e portit të jahteve në Orikum ishin disafish më të larta se në Itali, Çezari thotë se andralla më madhe për t’u ankoruar ishte mungesa e një pike kufitare. Kjo i detyron turistët që të lundrojnë deri në Vlorë për të marrë vulën hyrëse- rrugë e cila zgjat gati 3 orë vetëm në një drejtim me varkë.

“Nëse bëhet natë, nuk mund të ankorosh dot, duhet të rrish me spirancë në mes të detit dhe të presësh të zbardhë dielli,” tha Çezari.

Violinisti i talentuar tha se këto vështirësi dhe kosto i kanë dhënë një nam të keq bregdetit shqiptar mes lundërtarëve – një komunitet shumë i lidhur që ndajnë vazhdimisht mes tyre pengesat që hasin në udhëtime.

“Mua më vjen keq për këtë që ndodh në Shqipëri, sepse kjo i largon shumë turistët e këtij lloji,” tha ai. “Unë nuk dua që të thuhet mos shkoni në Shqipëri,” shtoi Çezari.

Megjithë kostot e larta dhe mungesën e një pike kufitare, porti i jahteve në Orikum është i vetmi port turistik në bregdetin shqiptar, ndaj gjatë ditëve të verës zor se mund të gjenden vende të lira për të ankoruar varka apo jahte.

Gjatë dekadës së fundit, qeveritë shqiptare kanë hapur disa procedura konkurrimi për dhënien e koncesioneve në këtë fushë si dhe kanë finalizuar 5 kontrata për ndërtimin dhe operimin e marinave turistike –por asnjëra prej tyre nuk ka përfunduar.

Të dhënat e siguruara nga BIRN tregojnë se këto projekte koncesionare kanë mbetur në letër për shkak të mungesës së kapaciteteve investuese të kompanive koncesionare, konflikteve midis aksionerëve, problemeve me pronësinë dhe burokracive me lejet e ndërtimit.

Sipas ekspertëve, kompanitë koncesionare që kanë marrë kontrata për zhvillimin e porteve janë kryesisht të interesuara në ndërtimin e njësive akomoduese, duke e  lënë të pazhvilluar ekonominë blu në Shqipëri – një sektor i rëndësishëm i të ardhurave për vendet e Mesdheut.

Ata theksojnë gjithashtu se vendimi i fundit i qeverisë për heqjen e TVSH-së së importit të jahteve apo mjeteve të tjera ujore për qëllime turistike është një hap i parakohshëm, që më shumë se të zhvillojë turizmin, rrezikon hapjen e hapësirave për mashtrime fiskale.

Ekonomia blu

Ekonomia blu, siç njihet ndryshe turizmi i marinave, ka marrë një hov zhvillimi të konsiderueshëm në dekadat e fundit. Në vitin 2018, të ardhurat për ekonomitë e Bashkimit Europian nga kjo industri arritën në 750 miliardë euro, ndërsa punësonte 2.2% e forcës së punës në këtë komunitet.

Në Greqi, Maltë dhe Qipro, turizmi i marinave zë më shumë se 5% të prodhimit kombëtar,  ndërsa në Kroaci të ardhurat arrijnë në 3.6 miliardë euro në vit, ndërsa punësimi në këtë sektor zë 10% të totalit të të punësuarve në vend.

Edhe pse vitet e fundit është rritur interesi për jahte dhe motoskafë, Shqipëria nuk ka ende vendqëndrime të destinuara për ankorimin e tyre.

“Unë them shpesh që Shqipëria është një vend me det, por pa anije,” thotë Brunilda Liçaj, pedagoge e Departamentit të Turizmit në Universitetin “Aleksandër Moisiu” në Durrës.

Liçaj tha se në mungesë të marinave, shumica e këtyre mjeteve qëndrojnë gjatë vitit brenda magazinave tokësore. Ajo thekson se vitet e fundit në Shqipëri është rritur shumë interesi dhe nga turistë brenda vendit, që kërkojnë këtë lloj turizmi.

“Turisti nuk është vetëm ai që vjen nga toka, por dhe ai që ka pasione të tjera, vjen me varkë, peshkon, apo vjen nga toka dhe kërkon të pushojë me varkë për të parë bregdetin nga jashtë,” tha Liçaj.

“Është një pjesë që quhet ekonomia blu, që është një industri shumë e zhvilluar në shumë vende dhe që gjeneron shumë të ardhura, por ne jemi shumë mbrapa,” shtoi ajo.

Ekonomia blu në Shqipëri vazhdon të jetë e pazhvilluar dhe turistët që kërkojnë të eksplorojnë bregdetin shqiptar përballen me peripeci të shumta. Olen Çezari kujton se aventura e tij që nisi në portin e Orikumit, vazhdoi të kufizohej nga mungesa e infrastrukturës edhe në bregdetin shqiptar të Jonit – ku ai qëndroi disa ditë në molin e vjetër në Porto Palermo, ku varkat ankoroheshin për pak orë, përpara se të lundronin për në Mal të Zi ose Greqi.

“E vetmja pikë që ekzistonte ishte në Portin e Sarandës, që është më shumë për mallra dhe pasagjerë, dhe aty po të gjeje vend,” tha Çezari.

“Të tjerat ishin pika të vjetra të braktisura që nuk ishin të përshtatshme, mendoje se po rrëzoheshin në det, ndërsa të mos flasim fare për kushte minimale, ujë dhe energji elektrike,” shtoi ai.  “Prandaj të gjithë turistët që erdhën, iknin”.

Marinat janë të domosdoshme për zhvillimin e ekonomisë blu, pasi varkat dhe jahtet që hyjnë në një territor, kanë nevojë për një vend të mbrojtur ku të ankorojnë, të marrin shërbime, mirëmbajtje apo akses në ujë, karburant dhe energji elektrike.

“Marinat bëjnë të mundur ankorimin e varkave dhe jahteve të vogla dhe aty vijnë kategori turistësh që pëlqejnë lundrimin në det,” shpjegon Brunilda Liçaj.

“Janë të rëndësishme, sepse paguajnë taksën e qëndrimit dhe sigurojnë punësim për këto zona. Për një varkë, [pasi] ata që udhëtojnë, shpenzojnë më tepër jashtë varke se në varkë,” shtoi ajo, duke theksuar se shpenzimi ditor i një turisti në marina arrin nga 80 deri në 100 euro në ditë.

Sipas llogarive të Liçajt, një port me 500 vende varkash do të hapte minimalisht 40 vende pune – që nga mirëmbajta, restaurimet, lyerje, siguri teknike, roje detare, karburant apo edhe shërbime të tjera në marinë.

Sipas Olen Çezarit, turistët e kësaj industrie nuk e kanë problem që të shpenzojnë shuma të mëdha, por ata kërkojnë gjithashtu shërbime që janë të nevojshme për mjetet e tyre lundruese.

“Porti i Korfuzit ka 1200 varka, ai i Sarandës 10 varka,” tha Çezari, duke ilustruar diferencën e shërbimeve dhe infrastrukturës në bregdetin shqiptar.

“Është i njëjti det, bëhet fjalë për vetëm 5 milje larg,” shtoi ai. “Në momentin që i jep shërbime: një vend për të ankoruar, energji elektrike dhe ujë, ata mund të qëndrojnë edhe 1 apo 2 javë dhe të gjitha shpenzimet e tyre në dyqane, restorante, bare i përfiton ekonomia,” përfundoi Çezari.

Akuza për përfitime të paligjshme

Shoqëria koncesionare “Finsec Port” e ka vendosur traun disa qindra metra larg Kalasë së Turrës, skaji më jugor i gjirit të Durrësit në ish-komunën Synej të Kavajës dhe një nga plazhet më të bukur të Adriatikut në Shqipëri.

Kontrata mes Ministrisë së Transportit dhe Punëve Publike me konsorciumin e një firme zviceriane – Finsec Ltd me  80% të aksioneve dhe asaj sllovake, Doprastav me 20% të aksioneve, u nënshkrua në 8 maj të vitit 2013.

Kjo marrëveshje koncesionare parashikonte ndërtimin e një marine turistike të quajtur Porto Albania për një vlerë investimi prej 35.8 milionë eurosh, e cila do të shfrytëzohej për 35 vjet nga kompania koncesionare. Kontrata parashikonte gjithashtu ndërtimin e 700 vendeve për ankorimin e mjeteve lundruese.

Dy muaj pas nënshkrimit të kontratës, zviceranët blenë aksionet e sllovakëve për 5 mijë euro dhe ia shitën ato kompanisë shqiptare “Victoria Invest” kundrejt shumës 600 mijë euro.

Një këst prej 150 mijë eurosh u pagua menjëherë, ndërsa 450 mijë eurot e tjera do të shlyheshin përmes punimeve civile për portin.

Në vitin 2014, shoqëria koncesionare arriti që të siguronte edhe lejen e zhvillimit nga qeveria e sapoardhur në pushtet e kryeministrit Edi Rama, ndërsa lejen e ndërtimit e mori në vitin 2016. Kompania zotohej që ta përfundonte ndërtimin brenda 3 vitesh.

Pronari i kompanisë “Victoria Invest”, Fatmir Kuçi i tha BIRN se pavarësisht kontratës, nuk janë kryer ende më shumë se 10 për qind e punimeve.

“Në vitin 2013 kam blerë 20% të aksioneve dhe kemi nisur punën për ndërtimin e portit, por nuk pashë asnjëherë kapital të tyre për ta investuar,” kujton Kuçi. “U prezantuan si biznesmenë të fuqishëm, por rezultuan mashtrues,” shtoi ai.

Problemet mes ortakëve të shoqërisë koncesionare “Finsec Port” nisën kur aksioneri shqiptar në minorancë po kryente një pjesë të investimit, ndërsa kapitali nga ana e zvicerianëve nuk po dukej.

“Kapitali i kompanisë mëmë në Zvicër është 100 mijë franga, ndërsa i imi disa herë më i madh. Që nga këtu, kuptohet se ata nuk janë të aftë t’i përgjigjen vlerës së plotë të investimit,” tha Kuçi.

Zvarritja e ndërtimit të portit e shtyu Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjisë që të anulonte kontratën me kompaninë koncesionare në nëntor të vitit 2018, duke e konsideruar projektin të braktisur. Në bazë të kontratës, braktisja e punimeve konsiderohet nëse shoqëria ndërpret plotësisht mbi 50% të punimeve që duhet të kryhen, sipas grafikut për të paktën 30 ditë.

Por në 2 prill 2019, Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë e anuloi vendimin e saj të parë dhe lejoi vazhdimin e punimeve nga kompania “Finsec Port”. Në shkurt 2020, Këshilli Kombëtar i Territorit miratoi një shtesë në lejen e ndërtimit, duke zgjatur afatin e përfundimit të veprës.

Aksioneri Fatmir Kuçi thotë se miratimi i lejes së re nuk e ndryshoi situatën me zvarritjen e punimeve.

“Nuk janë bërë më shumë se 500 mijë euro investime nga miratimi i lejes së re, sa për t’i shpëtuar syrit të qeverisë dhe sërish zona është lënë kantier i hapur,” tha ai. “Unë u bëj thirrje institucioneve që vetëm të shkojnë dhe të shohin se sa punime janë bërë dhe sa janë deklaruar se janë bërë nga ana e zvicerianëve dhe aty do të dalë e vërteta,” shtoi Kuçi.

Në një mbledhje bordi të kompanisë “Finsec Port” të mbajtur në korrik 2019, kompania “Victoria Invest” si aksionere e pakicës depozitoi një listë me 22 fatura me vlerë totale prej 698 mijë eurosh, të cilat pretendon se janë fiktive dhe nuk përbëjnë objekt për zhvillimin dhe ndërtimin e portit.

Kontratat e denoncuara bazohen kryesisht në shërbime konsulence, të cilat kompania koncesionare përmes administratorit dhe një anëtari bordi i ka miratuar dhe dorëzuar si punë në Ministrinë e Infrastrukturës dhe Energjisë. Kuçi pretendon se përmes këtyre parave, ata kanë paguar për shërbime, kompani të cilat janë në pronësi të anëtarëve të bordit dhe familjarëve të tyre.

“Projekti është tërësisht jashtë afateve të përcaktuara në kontratë, aksionari mazhoritar ka tërhequr fonde, duke mos i justifikuar shpenzimet dhe duke paguar konsulenca për kompani në emrin e familjarëve të afërt të anëtarëve të bordit të kompanisë Finsec ltd,” pretendoi kompania “Victoria Invest” gjatë mbledhjes së bordit.

“Si do të sigurohen fondet për financimin e punimeve, burim huaje apo kontribut i aksionarëve,”pyeti ajo.

Kompania “Victoria Invest” pretendoi në këtë mbledhje për një detyrim në vlerën e 5.6 milionë eurove si dëm ekonomik që i është shkaktuar nga ana e zviceranëve.

Përpara mbledhjes së bordit, “Victoria Invest” i ishte drejtuar prokurorisë së Tiranës me një kallëzim penal ndaj kompanisë Finsec Ltd më 24 dhjetor 2018, duke e akuzuar atë se kishte kryer mashtrim dhe evazion fiskal.

Fatmir Kuçi thotë se Prokuroria i pushoi hetimet, duke sugjeruar zgjidhjen e mosmarrëveshjes në gjykatë si një çështje civile. Kuçi po e ndjek çështjen në Gjykatën e Kavajës, por shprehet i pakënaqur me vendimin e prokurorisë.

“Nuk ka pse drejtësia të vonojë dhe të mos hetojë apo ta kalojë çështjen në gjykim civil. Për mendimin tim, aty ka vepër penale të mashtrimit dhe të evazionit. Unë si qytetar prisja zgjidhje nga sistemi i drejtësisë, por nuk e mora,” thotë Kuçi.

Kuçi ngre dyshime se kompania zviceriane nuk ka interes për ndërtimin e portit, por e ka shfrytëzuar kontratën koncesionare për gjetjen e financimeve nëpër banka. Ai dyshon gjithashtu se kompania mëmë në Zvicër ka shitur aksione me vlerë të lartë menjëherë pas rritjes së tyre në bursë nga marrja e kontratës koncesionare në Shqipëri, ndërsa paratë kanë kaluar për përfitime personale të aksionerëve.

“Unë vetë kam takuar persona që kanë ardhur dhe më kanë thënë se kanë blerë aksione te kompania mëmë, madje ka edhe qytetarë nga Kosova që kanë blerë aksione, pasi firmës iu rrit vlera kur mori kontratën e Portit,” tha Kuçi. “Këto para ata nuk i kanë investuar, por përvetësuar,” shtoi ai.

Në një kërkesë për informacion lidhur me ecurinë e hetimeve të kësaj çështjeje, prokuroria nuk u përgjigj.  BIRN nuk mund t’i konfirmojë në mënyrë të pavarur pretendimet e Victoria Invest dhe deklaratat e administratorit të saj Fatmir Kuçi në lidhje me kompaninë Finsec Port.

Kompania Finsec Port nuk iu përgjigj një kërkesë për koment të dërguar me email në lidhje me akuzat të aksionerit në minorancë.

Zgjidhje në arbitrazh

“Porto Albania” nuk është i vetmi koncesion portesh turistike që ka mbetur në letër. Në shtator 2015, Ministria e Transportit dhe Infrastrukturës firmosi një tjetër kontratë për ndërtimin e një porti turistik në Durrës me kompaninë koncesionare Albania Bay Marina.

Pjesa më e madhe e aksioneve të Albania Bay Marina zotërohet nga pronari i i RTV Ora, Ylli Ndroqi me 50%, ndërsa gjysma tjetër ndahet mes kompanisë shqiptare ISDC me 30% dhe asaj bullgare, Quentin Ltd me 20%.

Projekti i këtij porti turistik parashikonte ndërtimin e një marine me kapacitet prej 500 mjetesh lundruese kundrejt një vlere investimi prej 10.9 milionë eurosh, ndërsa gjatë operimit kompania do t’i paguante shtetit 2% të të ardhurave vjetore para taksave, tarifë e cila do të rritej deri në 2.5% pas vitit të trembëdhjetë të koncesionit.

Katër vjet pas nënshkrimit të kontratës, jo vetëm që nuk është vënë ende asnjë gur, por konsorciumi pretendon se nuk po gjen tokën e plotë që i është dhënë sipas kontratës koncesionare, pasi toka ekziston në dokumenta, por jo në terren.

“Problemi kryesor lidhur me këtë projekt ka të bëjë me çështjen e pronësisë së truallit. Shoqëria koncesionare ka bërë kërkesën në Bashki të Durrësit dhe Agjencinë e Kadastrës, por ndërkohë që në letra ekziston, në terren nuk ka truall,” pretendoi Albania Bay Marina pas një kërkese të BIRN lidhur me ecurinë e këtij projekti.

Një tjetër problem që po haset në zbatimin e kontratës është edhe lëvizja e një fibre optike në këtë zonë, që shërben për të dërguar të dhëna në Itali.

“Edhe pse i kemi bërë kërkesë Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë për lëvizjen e fibrës optike, nuk është marrë asnjë masë për këtë çështje që është pengesë,” shtoi kompania koncesionare.

Për problemet dhe vështirësitë e hasura, firma koncesionare deklaron se do të bëj padi në Gjykatën Ndërkombëtare të Arbitrazhit.

“Ndodhur para këtyre fakteve, shoqëria ka dërguar qindra shkresa dhe nuk ka marrë kurrë përgjigje, ndërsa kjo situatë ka vite që vazhdon. Shoqëria po përgatitet t’a dërgojë këtë çështje në Arbitrazh,” shtoi koncesionari i portit të Jahteve në Durrës.

Në 8 tetor 2020, Gjykata e Posaçme të Shkallës së Parë për Krimin e Organizuar, e mbështetur në ligjin anti-mafia urdhëroi sekuestrimin e aseteve të Ylli Ndroqit.  Agjencia e Administrimit të Pasurive të Sekuestruara dhe Konfiskuara, duke u mbështetur në këtë vendim ka vendosur që mes kompanive të tjera të z.Ndroqi, të sekuestrojë edhe 50% të aksioneve të tij në këtë koncesion, duke vendosur dy administratorë të përkohshëm.

Një muaj më pas, aksionerët e tjerë të koncesionit e kanë rrëzuar këtë vendim, duke rikthyer në drejtimin e kompanisë administratorin e mëparshëm. Megjithatë, kompania koncesionare e konsideron më problem çështjen e pronësisë, se sa sekuestron e Gjykatës së Posaçme.

“Problemet për këtë investim nuk kanë lidhje me sekuestron. Pa u zgjidhur çështja e pronësisë për të cilën është bërë kontrata, ky koncesion nuk mund të vazhdojë më tej të zhvillohet si projekt,” përfundon shoqëria.

Një burim nga Ministria e Energjisë dhe Infrastrukturës i tha BIRN se qeveria pritet të ndërmarrë hapa për ta revokuar këtë kontratë koncesionare.

Pa leje ndërtimi

Edhe kontrata tjetër për dhënien me koncesion të Portit turistik të Shëngjinit, e firmosur nga ministri Edmond Haxhinasto disa muaj pas asaj të portit të Jahteve në Durrës, ka mbetur vetëm në letër, ndërsa ende nuk është pajisur me leje ndërtimi.

Pas një kërkese për informacion nga BIRN, Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë u përgjigj se në bazë të kontratës, punimet duhet të kishin nisur 90 ditë nga miratimi i lejeve përkatëse, por deri tani nuk ka dijeni që koncesionari të jetë pajisur me leje ndërtimi.

Koncesioni i Portit të Shëngjinit iu dha 3 kompanive shqiptare: Adriatiko AS, Velipoja Investment Project dhe Ndërtuesi sh.p.k. për një vlerë investimi prej 5.8 milionë eurosh nga ana e kompanive, të cilat më pas do ta shfrytëzonin portin për 35 vjet.

Nëse këtij investimi nuk do t’i miratohet leja e ndërtimit, Shëngjini do të ketë vetëm portin tregtar për shërbimet detare, pasi kontrata e kufizon shtetin të japë porte të tjera të këtij lloji në këtë zonë. Gjithashtu, koncesioni nuk mund të prishet nëse fajtor për mospajisjen me leje ndërtimi është pala kontraktore.

“Mendoj se një vend i domosdoshëm për t’u bërë një port turistik është Shëngjini, pasi mjetet lundruese që përshkojnë detin Jon dhe shkojnë në veri përshkojnë një vijë të gjatë prej 400 kilometra dhe duhet të marrin shërbime, karburant ose të pushojnë,” thotë Brunilda Liçaj.

Pedagogia thekson se bregdeti i Joni dhe Adriatikut janë zona ideale për portet e jahteve për shkak të erërave të buta detare që i rrahin këto brigje.

“Në zonën e Adriatikut dhe Jonit erërat detare nuk mund të jenë kaq të fuqishme sa janë në detin Mesdhe apo në oqean dhe një pjesë e mirë e personave që vijnë edhe nga jashtë kontinentit, mund t’i vendosin për ruajtje në detin tonë,” shtoi ajo.

Koncesione të reja

Në tetor 2019, Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë shpalli ofertën e bashkimit të kompanive “Praslin Investment” dhe “R&T” si fituese të koncesionit të portit të jahteve “Marina Rodon”. Marina turistike projektohet të ndërtohet në Gjirin e Rodonit, pavarësisht kundërshtive të disa grupeve mjedisore për mundësinë e ndotjes së zonën në Kepin e Rodonit.

Ekspertët e turizmit janë të dyzuar lidhur me nevojën e ndërtimit të një porti në këtë zonë, të cilin në çdo lloj rrethane e rekomandojnë të vogël dhe me standarde për mbrojtjen e mjedisit.

“Do të më pëlqente një port turistik në Rodon, por me masa strikte në ruajtjen e mjedisit dhe ekosistemit dhe me akses shumë të kufizuar për mjetet detare,” thotë Liçaj.

Investimi me vlerë 7.1 milionë euro nuk ka nisur ende. Edhe pse kontrata mes dy fituesve dhe Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë është firmosur, ajo nuk është miratuar ende nga Këshilli i Ministrave.

Në të njëjtën datë me koncesionin e portit të jahteve “Marina Rodon” u shpallën fitues për ndërtimin e një porti tjetër jahtesh në Sarandë edhe kompanisë Edil-Al-It dhe Kastrati. Koncesioni i portit “Marina Limion” në Sarandë u miratua nga qeveria më 1 korrik 2020.

Pronarët përfitues të kompanisë Edil-Al-It, Artan dhe Genci Dulaku, janë po ashtu aksionerë të kompanisë “Concord Investment”, e cila në vitin 2018 mori për shfrytëzim kundrejt një tarife simbolike prej 1 euro të drejtat e vendosjes së depozitave të furnizimit me naftë në këtë zonë me afat 20 vjeçar.

Gjatë fazës së dytë të investimit, parashikohej që porti të përshtatej për mallra dhe për pasagjerë.

Në hapjen e prokurimit për portin e jahteve në Sarandë, Ministria e Infrastukturës dhe Energjisë i lajmëroi kompanitë për të drejtat që kishte në bazë të kontratës së qirasë kompania “Concord Investment”. Në  garë pati vetëm një operator pjesëmarrës, i cili rezultoi edhe fitues: konsorciumi Edil-Al-It dhe Kastrati.

Kompanitë do të menaxhojnë zonën e Portit të Limionit në Sarandë për 35 vjet, kundrejt një vlere investimi prej 11 milionë eurosh, ndërsa lejohet të ofrojnë edhe shërbime për mallra, përveç atyre të marinës turistike.

Ministria e Infrastrukturës dhe Energjisë tha pas një kërkese për informacion, se punimet edhe për këtë koncesion nuk kanë nisur ende, ndërsa kompanitë ndodhen në fazën e plotësimit të kushteve paraprake për pajisjen me lejet e nevojshme.

Interesi për ndërtime

Njëkohësisht me kontratën e koncesionit për ndërtimin dhe operimin e portit “Marina Limion”, Këshilli i Ministrave miratoi edhe kontratën e qirasë me tarifë 1 euro mes Ministrisë së Financave dhe Ekonomisë dhe kompanive “Concord Investment” e “Kastrati Group” për dhënien e një sipërfaqeje pasurie shtetërore prej 265.2 hektarësh në zonën e Gjirit të Limionit në Sarandë.

Sipërfaqja në bazë të kontratës mund të shfrytëzohet për 20 vjet për ndërtimin e një kompleksi “Pro turizmit” me ambiente të dedikuara argëtimi, biznesi, shërbime hotelerie, restorante dhe klube. Në total, kompanitë duhet të investojnë një vlerë prej 50 milionë eurosh dhe të përfundojnë ndërtimin brenda 4 vitesh, ndërsa detyrohen të punësojnë 35 punonjës të rinj.

Interesi për të ndërtuar struktura akomoduese për turizëm është shfaqur edhe në projektin e portit të Jahteve në Durrës, i cili përfshin 356.9 hektarë sipërfaqe ujore e tokësore, ku 186 hektarë parashikohet të përdoren për ndërtimin e ambienteve akomoduese dhe qendrave tregtare, ndërsa në projekt parashikohet edhe ndërtimi i një kazinoje.

Zona rezidenciale me një kompleks prej 250 apartamentesh, vila, ambiente që do të jepen me qira për turizëm dhe një hotel me 5 yje parashikohet të ndërtohet edhe në marinën “Porto Albania” në Kalanë e Turrës.

Kompania zviceriane ka marrë në pronësi për 35 vjet rreth 17 hektarë tokë në këtë zonë dhe ka nisur ndërtimin e disa njësive, të cilat nuk dihen nëse janë për infrastrukturën mbështetëse të portit, apo për qëllime akomodimi.

Së fundi, kompania mëmë e shoqërisë zviceriane Finsec Ltd, ka regjistruar një biznes të ri për ndërtimin, operimin dhe menaxhimin e resorteve të turizmit, dhe shit- blerjen e dhënien me qira të pasurive të paluajtshme, ku vetë zotëron 70% të aksioneve, ndërsa 30% e tyre rezultojnë në pronësi të Greg Xhillarit, djalit të ndërtuesit të kompleksit “Folie” në jug të vendit, Alban Xhillari.

Interesi për të ndërtuar përgjatë bregdetit shqiptar është shtuar ndjeshëm vitet e fundit, ndërsa Këshilli Kombëtar i Territorit ka miratuar një numër të konsiderueshëm lejesh ndërtimi për komplekse banimi, vila dhe hotele përgjatë bregdetit të detit Jon.

Ekspertët e turizmit e shohin me shumë rëndësi ndërtimin e infrastrukturës së porteve për të zhvilluar ekonominë blu, më shumë se atë të ambienteve akomoduese për turistët e varkave dhe jahteve.

“Hotelet dhe resortet nuk janë më shumë për varkat, sepse ata që përdorin varkë flenë dhe qëndrojnë aty. Është një numër shumë i kufizuar i atyre që preferojnë të flenë në hotel, mbase interesi është që të thithin turistë jashtë varkave e jahteve,” sqaroi Liçaj.

Patkoi përpara kalit

Në një nga seancat e para parlamentare të zhvilluara pas zbutjes së masave të karantinimit në Shqipëri, Kuvendi miratoi një nismë ligjore të propozuar nga Këshilli i Ministrave dhe të iniciuar nga Ministria e Turizmit dhe Mjedisit, për përjashtimin nga tatimi mbi vlerën e shtuar të importit të jahteve apo mjeteve të tjera ujore, që përdoren për qëllime turistike jo më të vjetra se 20 vjet.

Nisma shkaktoi debate të shumta në rrethin ekonomik dhe atë politik, ndërsa Presidenti e ktheu ligjin për rishqyrtim në Kuvend. Qeveria e mbrojti nismën me argumentin se do të zhvillonte turizmin e marinave në Shqipëri.

“Në kushtet që bregdeti shqiptar ka një potencial të lartë të pashfrytëzuar, me një numër të konsiderueshëm gjiresh të virgjëra që shtrihen përgjatë vijës bregdetare për krijimin e porteve turistike/marinave, atëherë vlerësohet i përshtatshëm zhvillimi i infrastrukturës së marinave dhe rritjen e aktivitetit të mjeteve lundruese turistike,” thuhet në relacionin e ligjit.

Logjika e përjashtimeve përdoret si një politikë që sjell më shumë përfitime ekonomisë se sa kostoja e heqjes së taksave. Në rastin e përjashtimit nga TVSH për jahtet, politika synon thithjen e turistëve të pasur, të cilët mund të gjenerojnë të ardhura në fusha të tjera: shtimin e konsumit, zhvillimin e marinave, hapjen e vendeve të punës dhe pagesën e taksave në karburant, sigurime shoqërore për të punësuarit dhe tatim mbi të ardhurat për koncesionarët e porteve turistike.

Por në rastin e Shqipërisë, ekspertët e ekonomisë dyshojnë nëse nisma mund të përkthejë të ardhura në ekonominë vendase, pasi infrastruktura e marinave turistike mungon.

Ata besojnë se më shumë se një model që nxit zhvillimin e ekonomisë blu, regjistrimi i varkave dhe jahteve me flamurin shqiptar mund të përkthehet në një përftim fiskal që do të lehtësojë kostot për të pasurit që do t’i blejnë ato, ndërsa përfitimet rrezikojnë t’i marrin vende të tjera me marina të zhvilluara si Greqia, Mali i Zi, Kroacia apo Italia, ose të kthehet në një zinxhir të gjatë informaliteti.

“Efekti në buxhet, nëse mundet të krahasohet me parimin e mbajtjes së një sistemi të TVSH-së pa përjashtime, më shumë mund të prodhojë stimuj të informalitetit për gjithë sa përfshin shërbimet dytësore dhe të tjera të lidhura me këtë përjashtim,” tha eksperti fiskal, Eduart Gjokutaj.

Ai dyshon se përjashtimi nga TVSH-ja mund të krijojë një hapësirë për mashtrim fiskal përmes dorëzimit të faturave për shërbime të paqena.

“Në kushtet kur nënsektori i transportit detar sapo ka filluar me disa nisma private për udhëtarët brenda vendit, si dhe në kushtet kur furnitorët e këtij nënsektori operojnë në situata informale që i përkasin ekonomisë informale, ky përjashtim i kryer ‘de jure’ nga qeveria ka përjashtuar apo nuk synon ta përfshijë atë pjesë të ekonomisë,” thotë Gjokutaj.

Nagjshëm me Gjokutajn, edhe Brunilda Liçaj mendon se industria e marinave në Shqipëri mbetet e pazhvilluar dhe një mundësi e pashfrytëzuar për zhvillimin e vendit, në kushtet kur marinat në Kroaci, Greqi apo Mal të Zi janë të mbipopulluara.

“Ai që vjen nga Amerika apo Australia është i sigurtë që në Shqipëri është një gji i vogël, i mbrojtur, ku lë varkën gjithë vitin dhe vjen e merr në verë,” tha ajo, duke shtuar me keqardhje që kjo nuk ndodh.

“Te ne mungojnë marinat, stafi i specializuar për mirëmbajtjen e tyre, stafi për punimet që nevojiten për riparimin e mjeteve ujore dhe deri te stafi i pritjes së tyre – na mungon praktikishsht e gjithë e hallka,” përfundoi ajo. /BIRN

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here